La segunda catástrofe ferroviaria del año en España: ¿qué se habló minutos antes?

Vista del accidente ferroviario entre un Iryo y un AVE en Urda / Javier SORIANO AFP.

Pablo Perojil Velázquez.

Dos días han pasado ya desde el desastre ferroviario vivido en Urda (Toledo), cuando a las 8:54 horas del día 28 de octubre, en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, un material de la empresa RENFE (2080) impactaba contra la cola de uno de la empresa Iryo (6076), provocando el descarrilamiento de los tres últimos coches del tren italiano, los dos primeros cayeron por un pequeño terraplén y el tercero quedó suspendido en un ángulo de 45º. La locomotora del tren de RENFE que impactó con los últimos coches del Iryo también se salió de la vía, cayendo por el terraplén opuesto.

El aparatoso accidente se ha cobrado 69 víctimas hasta el momento, dejando además centenares de personas heridas. 39 personas permanecen hospitalizadas, 15 de ellas en la UCI. También cabe resaltar que son 70 las denuncias presentadas por desaparición, según ha informado el presidente de la región, Emiliano García - Page, y "no se descarta que pueda haber más", añade.

Además, la portavoz del Gobierno de Castilla - La Mancha, Esther Padilla, ha explicado en la mañana de hoy, 30 de octubre, que los cuatro heridos más graves que permanecen en hospitales de la región "han evolucionado positivamente", aunque su situación sigue siendo "delicada".

Ha añadido que los trabajos de rescate y búsqueda de víctimas están "muy avanzados", pero no ha querido aventurarse a fechar el fin de las tareas, puesto que hay "disecciones y partes de cuerpos" que en el accidente se han separado y que hay que identificar con mucho cuidado.

La Unidad de Criminalística de la Guardia Civil ya ha identificado a 13 de los 69 fallecidos. Tal y como han confirmado fuentes de la investigación, solo se ha podido efectuar esta confirmación a las familias de ocho fallecidos.

Ya han comenzado las investigaciones para esclarecer los hechos y buscar responsables, aunque todavía la situación no invite a hacerlo.

Las primeras investigaciones y… ¿audios?

Pocas horas después del siniestro, la Unidad de Criminalística de la Guardia Civil se personó en el lugar para dar comienzo a las investigaciones. Todas ellas coordinadas por la jueza Aristea Afroditi Ortiz Tiliakou (titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Orgaz).

La magistrada tomó drásticas medidas como la restricción total a medios de comunicación y civiles o también el frenado de filtraciones de audios. Lo hizo tiempo después de la publicación de ciertas conversaciones por parte del periódico El País.

Estos audios corresponden a las palabras que intercambiaron los maquinistas de los trenes accidentados con el CRC (Centro de Regulación y Control) situado en Atocha.

Cabe señalar que no corresponden a la conversación completa, sino a una parte de ella, siendo esta, una información sesgada.

Para entender las palabras intercambiadas, se deben conocer ciertos conceptos, comenzando por LZB (del alemán Linienzugbeeinflussung), que significa control continuo de la línea ferroviaria, es un sistema de señalización y protección automática de trenes diseñado para supervisar en tiempo real la velocidad, el posicionamiento y la distancia de seguridad de los convoyes , gracias a un cable tendido entre los raíles. El sistema calcula permanentemente la velocidad máxima permitida y la distancia con el tren precedente. Si el maquinista supera el límite o no frena a tiempo ante un peligro, el LZB activa el freno de emergencia de forma automática.

Otro de los conceptos a comprender es el BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) que es el sistema de respaldo que entra en funcionamiento de manera automática cuando el sistema de supervisión continua principal (como el LZB) sufre una avería o caída de tensión.

La protección a bordo bajo este bloqueo recae en el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), cuyas balizas frenan el tren automáticamente si se rebasa una señal en rojo o si el maquinista no reacciona.

El último concepto a conocer es CDI (Centro de Distanciamiento Intermedio), son ubicaciones específicas a lo largo de la infraestructura ferroviaria equipadas con bucles de cable del sistema LZB, con el fin de que si un tren pierde la comunicación continua con la central del LZB y se ve obligado a circular con el sistema BSL, al pasar por encima de un CDI, el ordenador de a bordo del tren vuelve a recibir datos automáticos del sistema.

Los fragmentos de audio que han visto la luz son tres, correspondientes a tres llamadas telefónicas: el primero a las 8:36 horas entre el maquinista de RENFE y el centro de control de Atocha, el segundo a las 8:41 horas entre la maquinista de Iryo y el centro de control y el tercero a las 8:46 horas cuando se produce una segunda llamada con la maquinista de Iryo.

Eran las 8:36 horas de la mañana cuando el CRC (Centro de Regulación y Control) de Atocha recibe una llamada, procedía del tren 2080 y el maquinista advierte: "Me ha dado un fallo por bloqueo de transmisión parcial 000", el controlador se asegura que el tren se encuentra detenido y tras ello le notifica al maquinista que "se ha caído la central de Urda". Seguidamente desde el CRC dudan si desconectar o no el sistema, tras quedarse sin señal el sistema LZB y que por seguridad el tren se detuviera automáticamente. Tras unos segundos de incertidumbre en los que desde el centro de control confiesan "nos estamos liando", afirman que "tras pasar por Urda ya no habrá problemas" y se retomará la señal del LZB al pasar por un CDI. Tras esto ordenan: "Maquinista del tren 2080 desconecte y vuelva a conectar LZB y reanude la marcha al amparo de BSL con marcha normal"

Es curiosa la forma en la que el maquinista reacciona al dictarle que debe ir a marcha normal, ya que parece cuestionarlo.

Solo 5 minutos después de producirse la primera llamada, el teléfono vuelve a sonar en el CRC, era la maquinista del Iryo informando que había tenido una pérdida de transmisión (del LZB) y había ido circulando en BSL y al pasar por el siguiente CDI en el PK 113 no había podido coger la transmisión de nuevo, encontrándose detenida en la señal de entrada de Urda.

El CRC tras asegurarse que se encontraba detenida advierte: "cerramos, cambiamos aspecto a la señal y tome nota para notificarla" Cuando el controlador dice que cierra la señal y la cambia, lo que hace es asegurarse que la señal luminosa (semáforo) que hay antes de llegar al tren Iryo esté en rojo, para así hacer que el tren que viniera por detrás detuviera su marcha.

Posteriormente el CRC transmite a la maquinista: "no la autorizamos el rebase", con esto el controlador está prohibiendo mover el tren de ninguna manera.

Este es uno de los graves errores cometidos por el centro de control, puesto que minutos antes habían hablado con el maquinista de RENFE que iba por detrás, ordenándole reanudar su trayecto "a marcha normal", cuando lo lógico debería haber sido autorizarle "marcha a la vista" (no superior a 40 km/h) o lo que es lo mismo, la detención del material con seguridad ante cualquier imprevisto.

El tren reanudaría su marcha en BSL cuando el diferímetro acabase, con esto le está indicando que en cuanto el temporizador de seguridad de la vía llegue a cero, la señal física de la estación cambiará de aspecto (el semáforo se pondrá en verde) y ella ya podrá reanudar con "marcha normal".

El CSC da esta instrucción confiando en que el diferímetro se iba a resolver solo, dando por resuelto el problema.

Esta situación conduce al tercer audio que corresponde a la segunda llamada que hace la maquinista de Iryo a las 8:46 horas. Ella avisa al CSC: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada". El centro de control enuncia una llamativa e inquietante respuesta: "Conforme, pues nada, cuando pueda ¿vale?. Y si tiene problemas, nos llama".

Con esa frase finaliza la llamada telefónica, pero el audio muestra justo después, una conversación entre miembros del CSC:

• De verdad, tronco, de verdad… El 6076 (Iryo) está teniendo problemas con el equipo. Él está con un Meta 40 hasta que se detenga…
• Esperad un momento… ¿Este se está…?
• Sí, pero no. Estaba llegando el trayecto con un Meta 40 que continuaría en BSL. No hemos cambiado.

Se puede observar como comienza a florecer la confusión y la incertidumbre en el CSC de Atocha, pero todavía no había llegado la frase en la que parecen ser conscientes de que habían cometido un error:

• Un momento, el 2061 (AVE) que está al hilo de Urda ¿No hay que darle el desconecto o es un Meta 0 normal? Estamos… es un desconecte ¿no? ¿No estábamos haciendo eso? En Urda tenemos el problema.

Esta última e inquietante frase pone fin al tercer y último audio filtrado. Es importante aclarar que en el momento que el sistema LZB cae, el control de los trenes ya no es automático, sino que está controlado por el humano.

Es cierto que con todo esto se podrían empezar a sacar ciertas conclusiones pero al conocer que únicamente son fragmentos y la información está sesgada, habrá que esperar a los datos obtenidos en las cajas negras de ambos trenes. Estas fueron extraídas el día de ayer, 29 de octubre, y se encuentran bajo secreto de sumario.

La jueza tendrá que analizarlos, para hacer justicia en la segunda catástrofe ferroviaria en lo que va de año en España.