España ante la crisis ferroviaria: sistemas de seguridad, fallos técnicos, responsabilidades y decisiones políticas

https://www.rtve.es/noticias/20261029/centros-control-circulacion-trafico-trenes-crc/17288548.shtml

Alejandra Ramos Gómez

Ante todo, expresamos nuestro más profundo pésame y solidaridad con las familias de las víctimas y todos los afectados por esta inmensa tragedia que hoy nos conmueve a todos. El pasado 28 de octubre se produjo en la línea de Madrid-Andalucía el segundo accidente ferroviario en lo que llevamos de año, concretamente en un intervalo de nueve meses, que se cobró la vida de 69 personas, lo que suma un total de 115 fallecidos entre los dos siniestros. La gravedad de la situación, junto con la reciente dimisión del ministro Óscar Puente, ha puesto el foco sobre la responsabilidad del Ministerio de Transportes. Pero la pregunta fundamental sigue pendiente: ¿funcionan realmente todas las barreras de seguridad que deben impedir una tragedia de tal magnitud en las vías?

Para comprender la situación es necesario revisar cómo funcionan los sistemas de seguridad ferroviaria en España, las últimas mejoras que se han hecho y la situación actual de las vías y de los propios trabajadores de Adif. Para empezar, hay que saber que no en todas las vías de España se usa el mismo sistema, ya que todo depende de cada línea, de sus años de antigüedad, de su equipamiento y de los trenes que circulen por ella.

El sistema ERTMS es el modelo europeo y se encarga de vigilar la velocidad y los permisos de movimiento. En su nivel 2 transmite información por radio GSM-R y frena el tren automáticamente si se incumplen las normas de circulación. Por su parte, el LZB es el sistema alemán que se utiliza en la línea Madrid-Sevilla y se encarga de vigilar continuamente dónde está el tren y a qué velocidad va, envía las instrucciones a la cabina y puede frenar de forma automática ante un peligro. Por otro lado, el ASFA Digital recibe información de unas balizas situadas en la vía para controlar los límites de velocidad y activar el freno si no se respetan (con una vigilancia puntual, a diferencia del LZB o el ERTMS nivel 2). Además, los enclavamientos y circuitos de vía detectan qué tramos están ocupados y coordinan las señales y desvíos para evitar movimientos peligrosos, mientras que el GSM-R funciona como la red de radio que comunica siempre a los trenes con los centros de control.

Para entender qué falló exactamente en el accidente de Urda hay que reconstruir paso a paso lo que ocurrió. Todo empezó con un apagón general en el que fallaron a la vez el sistema de seguridad LZB, la red de radio GSM-R, los circuitos de vía y la corriente eléctrica. Esto dejó sin sistemas un tramo de 63 kilómetros entre Madrid y Sevilla, lo que obligó a los trenes a parar automáticamente por precaución. Por este motivo, el Centro de Regulación y Control de Atocha pasó a dirigir los trenes de forma manual mediante llamadas y autorizó a retomar la marcha tanto al AVE como al Iryo que iba delante. Sin embargo, el Iryo tuvo problemas para reiniciar sus sistemas y se quedó parado en la vía justo después de la señal de entrada de Urda, y el maquinista avisó de la avería al puesto de mando. Debido al colapso de las comunicaciones y a la falta de coordinación, el centro de control no detectó a tiempo que el primer tren seguía parado ni ordenó detener al que venía detrás. Esto hizo que el AVE avanzara a velocidad normal (entre 160 y 200 km/h) sin recibir ningún aviso y sin la protección automática del LZB que lo hubiera frenado, lo que terminó en una colisión por alcance contra la parte trasera del Iryo.

Tras el devastador accidente, el Ministerio de Transportes y Óscar Puente explicaron que el choque se debió a una mezcla de avería técnica y fallos en la gestión del tráfico, apuntando al Centro de Regulación y Control de Atocha por no haber evitado el choque tras apagarse el LZB. Sin embargo, los sindicatos y los trabajadores de Adif han mostrado una realidad más compleja, denunciando que los puestos de mando están saturados debido al gran aumento de trenes desde que se abrió el mercado a nuevas compañías.

Los controladores del centro de mando trabajan en instalaciones donde el tráfico de trenes no para de crecer, con plantillas reducidas que tienen que resolver incidencias constantes sin suficiente ayuda informática. Mientras la versión oficial explicaba que los fallos del LZB se debían a la antigüedad de la línea Madrid-Sevilla y a los retrasos para cambiarla al nuevo sistema europeo ERTMS Nivel 2, el accidente ha dejado a la vista lo peligroso que es depender de llamadas telefónicas cuando falla la tecnología automática.

Al comparar esta situación con otros países europeos, la diferencia es clara. En la red francesa, gestionada por la SNCF con el sistema TVM, si se pierde la señalización principal la norma obliga a los trenes a circular "a la vista", reduciendo la velocidad inmediatamente hasta un máximo de 30 km/h, y allí está prohibido autorizar la velocidad normal solo con llamadas telefónicas. Por su parte, la red alemana activa de inmediato un sistema de balizas de respaldo (PZB) para mantener un freno de emergencia conectado.

Si se miran los datos internacionales, la diferencia salta a la vista, ya que los dos accidentes de 2026, Adamuz y Urda, con 115 fallecidos en total, han elevado la tasa de mortalidad ferroviaria en España a 2,2 muertos por millón de trenes-kilómetro, cuando la media europea fue de 0,19 entre 2022 y 2024. Mientras que en los últimos treinta años las redes de alta velocidad de Francia (TGV), Alemania (ICE) o Japón (Shinkansen) apenas han tenido accidentes mortales por choques en sus líneas principales, España ha concentrado en un solo año gran parte de las víctimas de la alta velocidad mundial.

En pleno debate es fundamental entender qué falló y qué se debe arreglar cuanto antes. Por un lado, no se debió permitir que los trenes viajaran a velocidad normal, a casi 200 km/h, guiándose solo por llamadas telefónicas tras caerse el sistema de seguridad. Lo seguro habría sido obligar a bajar la velocidad a 30 km/h por precaución, como se hace en otros países. Tampoco se reforzó el personal de los centros de control para asumir el aumento de trenes y se retrasó la modernización de las vías más antiguas para instalar el nuevo sistema europeo ERTMS. Por otro lado, para que esto no vuelva a suceder, se puede cambiar ya mismo el reglamento de circulación y prohibir que un tren corra a ciegas si fallan los sistemas automáticos. Además, hace falta ampliar las plantillas de los puestos de mando para que los operadores trabajen con menos presión y más seguridad, así como encargar una revisión técnica independiente que asegure las vías antes de seguir aumentando el número de servicios y trenes en la red.

En definitiva, la acumulación de accidentes y el análisis de lo ocurrido demuestran que el sistema ferroviario arrastra problemas de fondo. El cambio de ministro y el debate político actual obligan a ir más allá de los parches y hacer una reforma profunda, centrándose en que la seguridad de la alta velocidad no puede depender de llamadas telefónicas ni del esfuerzo de unos trabajadores al límite de su capacidad, sino de sistemas técnicos automáticos que garanticen que ningún fallo, sea de una máquina o de una persona, vuelva a costar vidas humanas.

Fuentes:

Adif - Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. (2024). Declaración de la Red 2024. https://www.adif.es/documents/20124/26593593/20240228_01_DR_Adif_Libro_2024_V1.pdf

El País. (2026, 1 de noviembre). Qué causó el accidente: la secuencia paso a paso de una cadena de fallos que el sistema no detuvo. https://elpais.com/espana/2026-11-01/que-causo-el-accidente-la-secuencia-paso-a-paso-de-una-cadena-de-fallos-que-el-sistema-no-detuvo.html#15.97/39.428683/-3.817671/-168.9/48

ABC. (2026, 30 de octubre). El parte de Adif revela que el apagón del LZB en Urda coincidió con otros fallos técnicos. https://www.abc.es/espana/parte-adif-revela-apagon-lzb-urda-coincidio-20261030013245-nt.html

ABC. (2026, 31 de octubre). Quién controla la seguridad de los trenes y qué pasó en Urda. https://www.abc.es/economia/controla-seguridad-trenes-paso-urda-20261031203454-nt.html

Soler, S. / RTVE Noticias. (2026, 29 de octubre). Centros de regulación y control del tráfico ferroviario: cómo y quiénes gestionan la circulación de los trenes en España. https://www.rtve.es/noticias/20261029/centros-control-circulacion-trafico-trenes-crc/17288548.shtml

Agencia de la Unión Europea para los Ferrocarriles. (2024). Report on Railway Safety and Interoperability in the EU. Oficina de Publicaciones de la Unión Europea. https://www.era.europa.eu/library/reports-and-studies_en

Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire. (2023). Règlement Général de Sécurité: Exploitation du système de signalisation TVM. EPSF. https://www.securite-ferroviaire.fr/reglementation

Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. (2022). Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos habilitantes necesarios para el personal ferroviario. Boletín Oficial del Estado. https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2010-17454